合理的油价是支撑海洋石油开发的重要条件。但自2014年6月以来，全球油价却出现了历史罕见的大跌，导致巴西、北海、美国、墨西哥、中国等全球重要的海工市场，都相继出现船东撤单或者租家“难寻”的情况，海工行业风险加大。作为海工领域“新生代”的中国企业，如何在市场寒流中实现可持续发展，更上层楼？带着这些相关问题，记者采访了中集集团副总裁、烟台中集来福士海洋工程有限公司总裁于亚。
记者：全球油价市场遭遇“滑铁卢”，挫伤船东和油服公司积极性，一些海工企业也受到“连累”，遭遇撤单，如何看待当前这种形势？
于亚：目前对于海工市场来说肯定是冬天，行业风险明显加大。“冬天”虽然来临，但是市场需求依然存在。船东或在推迟，或在观望，一旦船东有需求、下订单，船厂如何在短时间内高质量地建造完成，以来弥补之前计划的滞后和推迟，这就对海工企业的按时交付能力提出了更高要求。同时，越是在投资慎重的时候，船东越要选择有成本优势的精品，选择高品质产品。
记者：决定海工平台价值的因素有哪些？
于亚：首先，平台要以很好的性价比支持船东获取租约，以综合成本优势应对当前低租金的挑战。其次，平台要以质量为船东提供价值。好平台就应该像德国造的汽车，性能高，质量好。平台也一样，在日租不变的情况下，好的平台10年、20年之后还可以有好的作业表现，余值也超出预期。一个企业思考的是如何使平台在全生命周期内都有很好的价值表现。
记者：此次油价下跌，对来福士影响有多大？
于亚：此次油价下跌，对油气产业链上所有企业影响都不小，也包括我们。但半潜式平台建造周期长，我们有持续的订单，所以更关心的是2017年、2018年的油价预期。目前的油价下跌，使海工行业进入深刻调整期，进入“淘汰赛”阶段。经过调整后，行业结构和企业取向会有很大变化，做高质量、走精品路线的企业会多起来。在“新常态”下，面对压力实现逆势增长，没有高质量、高技术，是很难生存长久的。这不是产业造成的，是企业自身的问题。
记者：公司承接了很多挪威北海的订单，在满足挪威规范、标准方面有什么心得？
于亚：挪威北海标准的要求非常高，更注重环境和“以人为本”。要充分理解和消化、吸收规范、标准的内涵。人们常说“态度决定一切”，的确如此。对我们来说，质量是第一位的，不仅仅是观念和态度，也是持续的积累和投入。不能抱有“玩猫捉老鼠”的侥幸心理。整个团队，从内心来讲都想做高品质产品。
记者：能否举个例子？
于亚：2014年11月交付，同时取得DNV和CCS船级社双船级证书的COSL Prospector上有电缆85万米，全部采用高标准接线鼻子，配备专用工具接线。几号电缆对应几号钳子、接线鼻子，必须精确到位。这个工程光电缆上的标码就有20万个，这不是小数目，而且需要百分之百对号入座，不能出错。还有船上居住舱内的布置，包括床、灯具、洁具、五金件等都需要充分考虑舒适度、品质、空间等，这些都不是合同所能覆盖的，是企业自身的质量定位。
记者：这么庞大的一个系统是如何管理和控制的？
于亚：这里有一个记录，这艘船的总重是2.680万吨，重量偏差控制在50吨内。MC（机械完工）4.6万个，MCC（机械完工确认）820多个，把控和保障每个点质量到位，全部在系统中存档，如果用标准文件夹装订文件的话，可以装满两个40英尺集装箱，并且全部都可追溯。这种“海量”和可追溯，是一种保障。
记者：打造精品的决定性因素是什么？
于亚：海工产业，从设计、采购、生产整个链条来说，高品质的基础是设计水平和工艺保证，还有项目管理的能力和经验。如果整体上理解不够，仅靠局部去突破是行不通的。重视基础设计，在经过前几年的技术积累和突破之后，现在也尝到基础设计的甜头。公司与企业和大学组成的协同创新联盟，并且已在部分产品上拥有了100%的自主知识产权，初步形成了引进、消化、吸收、创新的机制，具备了一些核心能力。
记者： 目前，山东七家海工核心企业组建产业联盟，打造“产学研融用”平台，其目标是什么？
于亚：海工是一个长产业链条、需要很多配套的一个产业。如COSL Prospector这个项目，设备和材料需要3万种，供应商700多家，需要强大的供应链系统进行合作。配套企业之间存在有很强的共性，各自的客户也有很强的共性，可以形成互补。那么，在一个聚集区内，组成联盟，将供应链全部聚集在一起，形成区域优势。一起协调创新，实现高效配置，可以形成更大的产业优势。七家企业都是国内领先企业，七家企业聚集资源的速度肯定要快于一家企业，资源实现充分配置。最终，不仅仅是一个企业达到欧洲标准，而是一群企业达到欧洲标准，从而带动几百家企业都达到标准，产业集群的效应才会显现。我们常说到一个词“异军突起”，在今天产业调整中，首先要看龙头企业的异军突起，看龙头企业带动产业链升级。这样产业结构、产业层次才会发生根本性变化。
记者：目前，工信部出台了《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》，它被业界称为“白名单”的出台，您认为它对企业和行业有何影响？
于亚：“白名单”，打个比方可说是更像一个高考的录取分数线，进了“白名单”，说明高考过线了，有机会上大学了。但上了大学能不能成为好学生，还是要看自己的努力。海工行业，企业发展是有层次的。正如在篮球队中，需要有姚明、易建联，各自的位置都有人打。海工行业也是一样，各个层次都要有领先企业。关键是在自己的位置上做出色。
记者：你怎么看中国发展海工的比较优势？
于亚：我们发展海工拥有两个比较优势：一是后备工程师优势。全国12 所重点海工造船院校每年的毕业生至少6000名，而新加坡不会超过300名。二是装备基础、制造业基础、配套基础、软件基础有优势。外延的话，能源需求、能源开发的优势和外汇储备优势，这些是韩国与新加坡所不具备的。
记者：如何看待海工产业未来的发展态势？
于亚：做强做大海工产业不会一蹴而就。未来更多的将是产业的高度国际化融合，资源的全球配置。区域色彩不再突出，没有绝对的界限。欧洲有设计和装备优势，中国有建造和配套优势，建造经验反馈设计，设计又指导建造，越来越融合在一起，不断循环优化。中国企业的全球地位会越来越重要。
当前，我们发展的关键是开放和创新，加快提升设计和配套能力，实现逆势增合理的油价是支撑海洋石油开发的重要条件。但自2014年6月以来，全球油价却出现了历史罕见的大跌，导致巴西、北海、美国、墨西哥、中国等全球重要的海工市场，都相继出现船东撤单或者租家“难寻”的情况，海工行业风险加大。作为海工领域“新生代”的中国企业，如何在市场寒流中实现可持续发展，更上层楼？带着这些相关问题，记者采访了中集集团副总裁、烟台中集来福士海洋工程有限公司总裁于亚。
记者：全球油价市场遭遇“滑铁卢”，挫伤船东和油服公司积极性，一些海工企业也受到“连累”，遭遇撤单，如何看待当前这种形势？
于亚：目前对于海工市场来说肯定是冬天，行业风险明显加大。“冬天”虽然来临，但是市场需求依然存在。船东或在推迟，或在观望，一旦船东有需求、下订单，船厂如何在短时间内高质量地建造完成，以来弥补之前计划的滞后和推迟，这就对海工企业的按时交付能力提出了更高要求。同时，越是在投资慎重的时候，船东越要选择有成本优势的精品，选择高品质产品。
记者：决定海工平台价值的因素有哪些？
于亚：首先，平台要以很好的性价比支持船东获取租约，以综合成本优势应对当前低租金的挑战。其次，平台要以质量为船东提供价值。好平台就应该像德国造的汽车，性能高，质量好。平台也一样，在日租不变的情况下，好的平台10年、20年之后还可以有好的作业表现，余值也超出预期。一个企业思考的是如何使平台在全生命周期内都有很好的价值表现。
记者：此次油价下跌，对来福士影响有多大？
于亚：此次油价下跌，对油气产业链上所有企业影响都不小，也包括我们。但半潜式平台建造周期长，我们有持续的订单，所以更关心的是2017年、2018年的油价预期。目前的油价下跌，使海工行业进入深刻调整期，进入“淘汰赛”阶段。经过调整后，行业结构和企业取向会有很大变化，做高质量、走精品路线的企业会多起来。在“新常态”下，面对压力实现逆势增长，没有高质量、高技术，是很难生存长久的。这不是产业造成的，是企业自身的问题。
记者：公司承接了很多挪威北海的订单，在满足挪威规范、标准方面有什么心得？
于亚：挪威北海标准的要求非常高，更注重环境和“以人为本”。要充分理解和消化、吸收规范、标准的内涵。人们常说“态度决定一切”，的确如此。对我们来说，质量是第一位的，不仅仅是观念和态度，也是持续的积累和投入。不能抱有“玩猫捉老鼠”的侥幸心理。整个团队，从内心来讲都想做高品质产品。
记者：能否举个例子？
于亚：2014年11月交付，同时取得DNV和CCS船级社双船级证书的COSL Prospector上有电缆85万米，全部采用高标准接线鼻子，配备专用工具接线。几号电缆对应几号钳子、接线鼻子，必须精确到位。这个工程光电缆上的标码就有20万个，这不是小数目，而且需要百分之百对号入座，不能出错。还有船上居住舱内的布置，包括床、灯具、洁具、五金件等都需要充分考虑舒适度、品质、空间等，这些都不是合同所能覆盖的，是企业自身的质量定位。
记者：这么庞大的一个系统是如何管理和控制的？
于亚：这里有一个记录，这艘船的总重是2.680万吨，重量偏差控制在50吨内。MC（机械完工）4.6万个，MCC（机械完工确认）820多个，把控和保障每个点质量到位，全部在系统中存档，如果用标准文件夹装订文件的话，可以装满两个40英尺集装箱，并且全部都可追溯。这种“海量”和可追溯，是一种保障。
记者：打造精品的决定性因素是什么？
于亚：海工产业，从设计、采购、生产整个链条来说，高品质的基础是设计水平和工艺保证，还有项目管理的能力和经验。如果整体上理解不够，仅靠局部去突破是行不通的。重视基础设计，在经过前几年的技术积累和突破之后，现在也尝到基础设计的甜头。公司与企业和大学组成的协同创新联盟，并且已在部分产品上拥有了100%的自主知识产权，初步形成了引进、消化、吸收、创新的机制，具备了一些核心能力。
记者： 目前，山东七家海工核心企业组建产业联盟，打造“产学研融用”平台，其目标是什么？
于亚：海工是一个长产业链条、需要很多配套的一个产业。如COSL Prospector这个项目，设备和材料需要3万种，供应商700多家，需要强大的供应链系统进行合作。配套企业之间存在有很强的共性，各自的客户也有很强的共性，可以形成互补。那么，在一个聚集区内，组成联盟，将供应链全部聚集在一起，形成区域优势。一起协调创新，实现高效配置，可以形成更大的产业优势。七家企业都是国内领先企业，七家企业聚集资源的速度肯定要快于一家企业，资源实现充分配置。最终，不仅仅是一个企业达到欧洲标准，而是一群企业达到欧洲标准，从而带动几百家企业都达到标准，产业集群的效应才会显现。我们常说到一个词“异军突起”，在今天产业调整中，首先要看龙头企业的异军突起，看龙头企业带动产业链升级。这样产业结构、产业层次才会发生根本性变化。
记者：目前，工信部出台了《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》，它被业界称为“白名单”的出台，您认为它对企业和行业有何影响？
于亚：“白名单”，打个比方可说是更像一个高考的录取分数线，进了“白名单”，说明高考过线了，有机会上大学了。但上了大学能不能成为好学生，还是要看自己的努力。海工行业，企业发展是有层次的。正如在篮球队中，需要有姚明、易建联，各自的位置都有人打。海工行业也是一样，各个层次都要有领先企业。关键是在自己的位置上做出色。
记者：你怎么看中国发展海工的比较优势？
于亚：我们发展海工拥有两个比较优势：一是后备工程师优势。全国12 所重点海工造船院校每年的毕业生至少6000名，而新加坡不会超过300名。二是装备基础、制造业基础、配套基础、软件基础有优势。外延的话，能源需求、能源开发的优势和外汇储备优势，这些是韩国与新加坡所不具备的。
记者：如何看待海工产业未来的发展态势？
于亚：做强做大海工产业不会一蹴而就。未来更多的将是产业的高度国际化融合，资源的全球配置。区域色彩不再突出，没有绝对的界限。欧洲有设计和装备优势，中国有建造和配套优势，建造经验反馈设计，设计又指导建造，越来越融合在一起，不断循环优化。中国企业的全球地位会越来越重要。
当前，我们发展的关键是开放和创新，加快提升设计和配套能力，实现逆势增长和与国际融合。当然，过程中离不开我们的专注和坚守，需要我们付出更多的辛苦和努力。长和与国际融合。当然，过程中离不开我们的专注和坚守，需要我们付出更多的辛苦和努力。
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